Не имеет значения, написано на вашей машине «TWIN TURBO» или просто «TURBO». В обоих случаях речь идет о турбонаддуве. В данном материале мы поговорим о том, что такое турбонаддув и как с ним правильно обращаться.
Вначале стоит сказать, что каких-то принципиальных различий в устройстве турбонаддува нет. Существуют только его вариации в размерах, конструкции некоторых узлов и исполнении. Давайте разберем работу и устройство турбонаддува на примере одного из самых массовых, хотя и не самого надежного турбонаддува - Toyota СТ-20.
Термин «турбина», очень часто применяемый в обыденной речи автолюбителей для обозначения турбонаддува, не совсем соответствует действительности. Турбина - это одна из составных частей турбонаддува, который состоит из корпуса, вала с крыльчатками, двух опорных и одного упорного подшипников скольжения, системы уплотнений, двух улиток, в которых вращаются крыльчатки. На эту конструкцию «навешен» пневмопривод, приводящий в действие байпасный (перепускной) клапан (на некоторых моделях он отсутствует). Назначение байпасного клапана — регулировать обороты турбины и, как следствие, производительность компрессора. Когда давление воздуха на выходе из компрессора начинает превышать оптимальное, срабатывает пневмопривод, открывающий клапан. В результате этого часть выхлопных газов напрямую выходит в выхлопную систему, и обороты турбины снижаются. Сама турбина представляет собой крыльчатку, неразъемно насаженную на вал и приводящую во вращение другую крыльчатку — компрессор. Турбина делается из жаростойкого сплава, компрессор — алюминиевый, вал — обычная среднелегированная сталь. Эти детали не поддаются ремонту, в случае выхода из строя их просто меняют. Исключением является изношенный вал, который в некоторых случаях можно перешлифовать и под получившийся размер изготовить новые подшипники.
Корпус турбонаддува представляет собой сплошную чугунную отливку, в которой на подшипниках вращается вал. Износу подлежат «постель» под подшипники и гнездо под уплотнительное кольцо. Отремонтировать неисправность можно расточкой под новый размер. Улитка турбины представляет собой чугунную деталь сложной формы. Она формирует газовый поток, вращающий турбину. Улитка компрессора представляет собой алюминиевую отливку с механически обработанным местом под компрессор. Вращающийся компрессор засасывает воздух через центральное отверстие, сжимает его и по кольцевому каналу подает в двигатель. На первый взгляд, конструкция проста. Но высокая точность изготовления всех без исключения деталей, сложные поверхности, точное литье могут создать много проблем даже в условиях хорошо оборудованной мастерской. Тем более что далеко не каждый конкретный турбонаддув можно отремонтировать, порой проще собрать из имеющихся деталей другой.
Теперь поговорим о том, как работает турбина. Часто можно слышать такое выражение - «Турбина врубилась, и движок попер…» Разумеется, это выражение в корне неверно. Турбонаддув начинает работать с момента включения двигателя и заканчивает ее после его полной остановки. При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в улитку турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. До тех пор, пока обороты двигателя малы, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор вращается на холостом ходу, не создавая излишнего сопротивления на всасывании. При нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают расти, на панели загорается лампочка «TURBO» (если она есть), и вы чувствуете ощутимый толчок в спину. Это не означает, что «турбина врубилась…» - она просто в данный момент вышла на свои рабочие обороты (110-115 тысяч об/ мин). И теперь компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель. При этом срабатывает соответствующая сервисная система в карбюраторе (ТНВД ли, EFI, неважно), двигатель получает в цилиндры больший весовой заряд топливной смеси, резко (на 50-70 %) возрастает его мощность и, соответственно, расход топлива.
Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях: высокая температура, высокие окружные скорости (скорость на концах лопаток, в зависимости от модели т/н, примерно такая же, как у пистолетной пули — около 300 м/сек). Скорости вращения подшипников также близки к предельно допустимым, чтобы снизить их, приходится идти на различные ухищрения. Что же позволяет турбонаддуву работать в таких условиях долго и надежно?
Как только вы завели двигатель, начинает работать масляный насос. Масло по системе каналов под давлением поступает на подшипники турбонаддува, и вал начинает вращаться на масляном клине. При этом свою порцию масла получает и упорный подшипник. Чем больше обороты двигателя, тем больше масла поступает на вал турбины и его подшипники. Эти подшипники изготовлены из специально подобранных материалов, для них выбраны оптимальные зазоры: при меньших зазорах возникает опасность подклинивания подшипников при тепловом расширении, при больших — опасность срыва масляного клина и работы в условиях полужидкостного трения, к тому же возникает перекос вала и идет интенсивный износ уплотнительного кольца. Поскольку зазоры в парах вал — подшипник, подшипник — корпус очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра. Долговечность подшипников скольжения, в отличие от подшипников качения, не зависит в такой мере от частоты вращения. Коэффициент трения у правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001-0,005. Однако, при неблагоприятных условиях работы (высокая вязкость масла, высокие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения достигает 0,1-0,2, что приводит к снижению оборотов турбонаддува, а следовательно, и снижению его эффективности и повышению нагарообразования из-за повышения теплоотвода. Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более 150 градусов Цельсия. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычные минеральные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства. При полужидкостной смазке непрерывность масляного слоя нарушена, и поверхности вала и подшипника на участках большей или меньшей протяженности соприкасаются своими микронеровностями. При граничной системе смазки поверхности вала и подшипников соприкасаются полностью или на участках большой протяженности, разделительный масляный слой здесь вообще отсутствует.
Пока двигатель вращается и масляный насос создает давление, исправный турбонаддув работает в штатном режиме. Но рано или поздно вы заглушите двигатель, он остановится, остановится и масляный насос, давление масла в системе мгновенно упадет до нуля, а вал с крыльчатками, который имеет приличный вес и вращается с очень большой скоростью, мгновенно остановиться не сможет. Но масляного клина уже нет. Возникает полужидкостная смазка, переходящая в граничную. В тяжело нагруженных подшипниках возникает перегрев, расплавление, схватывание и заедание подшипника. Плюс грязное масло, и в результате идет интенсивный износ. А допустимый износ подшипников составляет 0,03-0,06 мм в зависимости от модели турбонаддува. Выводы делайте сами. Это одна из проблем, возникающих в ходе работы турбонаддува. Для того, чтобы она не стала основной, во-первых, вовремя меняйте масло и масляный фильтр. Во-вторых, используйте только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом, которое несложно выбрать среди большого числа существующих хороших масел. Но в дороге всякое может случиться, и если вам пришлось залить неизвестное масло, то не гоните, двигайтесь потихоньку. Двигатель это масло переживет, а вот турбонаддув — не обязательно. Приехав домой, сразу же смените масло и масляный фильтр.
И, наконец, третье, самое главное условие нормальной работы турбонаддува. Как мы уже отмечали, в жизни турбонаддува есть два самых ответственных момента: запуск двигателя и его остановка. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей турбонаддува, а следовательно, и тепловое расширение, идут с разной скоростью. Поэтому не спешите, дайте двигателю и турбонаддуву прогреться. Если вам надо остановиться, никогда не глушите двигатель сразу. В зависимости от режима езды дайте ему поработать на холостом ходу 2-5 минут (зимой можно дольше). За это время вал турбины снизит обороты до минимальных, а детали, непосредственно соприкасающиеся с выхлопными газами, плавно остынут. В процессе работы крыльчатка турбины и вал сильно нагреваются. Масло, поступающее для смазки подшипников, нагнетается с большой интенсивностью и успевает снять нагрев с вала, не успев перегреться само. При резкой остановке двигателя прокачка масла прекращается, раскаленная крыльчатка турбины отдает большую часть тепла валу, и масляная пленка, покрывающая детали, разогревается до температуры горения. Идет интенсивное нагарообразование в районе уплотнительного кольца и несколько меньшее — в районе подшипников и на внутренних поверхностях корпуса турбонаддува. Спасает только то, что масло, предназначенное для таких двигателей, изначально рассчитано на более высокие температуры, чем обычное. Но и оно имеет свои пределы. Владельцам автомобилей Nissan следует помнить, что в этих автомобилях турбонаддув работает в более напряженном тепловом режиме, чем, например, у автомобилей Toyota. Значительно облегчает жизнь и продлевает срок службы турбонаддува турботаймер. Он установлен не на всех автомобилях, но эта функция есть во многих охранных сигнализациях. Приведем пример из практики. Отремонтированный турбонаддув, отработав 6000 км без всяких замечаний, вдруг резко заверещал. Дело было зимой, в морозы. Как рассказывал хозяин машины, он спешил, поэтому, выехав из дома, всю дорогу гнал с максимально возможной скоросью.. Приехал домой, поставил машину на стоянку, сразу же заглушив двигатель. На улице мороз далеко за 20 градусов С. Утром завел — резкий, неприятный металлический вой турбонаддува. Оказалось, что от резкого перепада температур чугунная улитка турбины деформировалась, и крыльчатка стала ее задевать. Под увеличительным стеклом на подшипниках отчетливо просматривались следы станочной обработки, износ отсутствовал. После замены улитки турбонаддув работал без замечаний.
Страницы: 1 2
Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель
Очень хотелось бы получить совет. Почему пальцем крыльчатка турбины прокручивается легко, а при работающем двигателе не включается и на панели индикатор TURBO молчит, не реагирует. Двигатель СА18ЕТ Ниссан GAZELLE.
[Ответить на комментарий]
Очень хотелось бы узнать, получить дельную информацию по поводу двигателя D4D, стоящего на Тойота Превии 2003 года выпуска. После того как я выбросил катализатор из выхлопной системы у меня начала выскакывать команда 34. В частности, из росшифровки один из пунктов: предельная раскрутка турбины. Как это можно побороть? Заранее благодарен.
[Ответить на комментарий]
Мне не понятно, почему нельзя сделать привод турбины, допустим, от ремня ГРМ или дополнительного промежуточного вала, ведь тогда она станет менее массивной и отпадет проблема охлаждения воздуха, подаваемого турбиной в камеру сгорания, и пропадет необходимость в интеркулере, который тоже требует пространства.
[Ответить на комментарий]
Владимир :
А это, Владимир, какой-такой ГРМ с промежуточным валом Вы собираетесь раскрутить до 120тыс об.? Тогда подумаем над охлаждением этого самого вала
Статья дельная и доходчивая. Теперь даже я понял, что такое турбонаддув! Спасибо!
[Ответить на комментарий]
Александ :
Так ведь есть компрессора. Но у них меньше эффективность. Так что всё уже придумано.
[Ответить на комментарий]
У меня на превии турбина начинает срабатывать на 3600 оборотов, в чем может быть причина?
[Ответить на комментарий]
Александ :
Так нет сопротивления в выпускном тракте, вот и крутиться больше чем положено. Поставьте заглушку или что-то в этом роде.
[Ответить на комментарий]
Подскажите, можно ли заливать масло G-ENERGY G-Profi MSI 10W40 для хино ренжер с турбодвигателем
[Ответить на комментарий]