Всё о ремонте и обслуживании японских автомобилей

Практика диагностики двигателя. “Холодный” пуск

При поиске и устранении неисправностей двигателя в ряде случаев можно обойтись без применения того или иного диагностического прибора. Не обойтись лишь без одного - четкого представления об особенностях конструкции и логике работы его систем. В этот раз нам представился случай познакомиться с системой холостого хода двигателя HD-E.

Есть люди, которым нравится холодное время года. Они, скорее, исключение, чем правило. Автомобильной технике холода не нравятся. Это, скорее, правило, чем исключение. Низкие температуры обостряют скрытые до поры неисправности. Многие из них проявляются в характерном "сезонном" симптоме - "проблемном" пуске.

Не избежал его и сегодняшний посетитель участка диагностики, автомобиль Daihatsu Feroza F 300. C наступлением холодов его двигатель стал плохо запускаться и в режиме прогрева работал крайне неустойчиво. В то же время, пуск прогретого двигателя трудностей не вызывал.

Автомобили небольшой японской фирмы не частые гости наших автомастерских. В первую очередь, по причине их небольшого количества в столице. Тем интереснее познакомиться с этим экземпляром и посмотреть, что у него….

Под капотом

Daihatsu известна как производитель малолитражных автомобилей. У нас в России, где значительная часть населения страдает гигантоманией, они не пользуются популярностью. На родине, в Японии, - наоборот. Причем, популярности способствуют не только небольшие размеры продукции фирмы, но и ее репутация неприхотливой и надежной техники. Это не в последнюю очередь обусловлено тем, что большая часть пакета акций компании принадлежит фирме Toyota, которая, как известно, умеет делать качественные изделия.

Feroza F 300 (наш экземпляр образца 1991 года выпуска) - компактный "джипик", иначе не скажешь. Внешне он выглядит не очень серьезно, особенно в кампании "больших братьев". Беглый взгляд снизу (насколько это возможно на напольном посте) "высветил" мощную раму и ряд прочих "примет", характерных для автомобилей повышенной проходимости. Впрочем, не стоит забывать, что объект нашего интереса - под капотом.

Там - продольно расположенный 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель модели HD-E. Это самый большой из двигателей, устанавливавшихся на "Ферозу". Его рабочий объем - 1,6 л, мощность - 95 л.с. Последняя буква в обозначении модели указывает на то, что двигатель оснащен системой электронного впрыска топлива. Известно, что до 1991 года выпускались также его карбюраторные версии. Система зажигания - распределительного типа.

Система управления двигателем имеет полуавтоматическую систему регулирования оборотов холостого хода. Этот факт говорит не столько о несовершенстве ее конструкции, сколько о ее бюджетном характере. Малолитражный автомобиль предполагает невысокую стоимость, которая достигается применением наиболее простых технических решений. В данной системе подачей в "холодный" двигатель дополнительного воздуха, что приводит к увеличению оборотов в режиме прогрева, управляет клапан с термочувствительным элементом. Поскольку неисправность проявляется только при холодном пуске, именно этому элементу системы управления нужно уделить особое внимание.

Аэрозольный регламент

Термоклапан дополнительного воздуха является неотъемлемой частью корпуса дросселя. Работать с ним удобнее, если снять дроссельный механизм. Прежде чем приступать к разборке, выполняем небольшой, но полезный при пусковых проблемах эксперимент. У японских автомобилей алгоритм работы топливной системы не предполагает активации бензонасоса (подкачки) при включении зажигания. Нередки случаи, когда причиной затрудненного запуска двигателя является недостаточное давление топлива в момент пуска. Чтобы убедиться, что неисправность не имеет топливных корней, "на всякий пожарный" измеряем давление топлива в режиме прокрутки двигателя стартером. Стрелка манометра, подключенного к системе после топливного фильтра, мгновенно достигает уровня 3 бар. Это говорит о том, что к топливной системе претензий быть не может.

Отстыковав впускной воздуховод и пережав струбцинами патрубки подвода охлаждающей жидкости к термоклапану, снимаем дроссель. Его внутренние поверхности, как водится, загрязнены маслянистыми отложениями и нагаром. Это результат взаимодействия паров масла, попадающих из системы вентиляции картера и продуктов сгорания, прорывающихся через впускные клапаны при обратных вспышках. Такие загрязнения чаще всего являются причиной нарушения работоспособности механизмов, регулирующих подачу воздуха в двигатель. Высока вероятность того, что отложения препятствуют полному открытию термоклапана. Поскольку он неразборный, все, что мы можем сделать - тщательно промыть аэрозольным очистителем внутренности дросселя, включая шток клапана дополнительного воздуха. Он хорошо виден через перепускной канал, открывающийся в воздуховод сразу перед заслонкой и за ней.

Для проверки эффективности очистительных мероприятий, нужно все снятые детали установить на место, выкатить автомобиль на мороз и подождать несколько часов пока двигатель остынет, и провести пробный запуск. А если причина не в этом, вернее, не только в этом? Тогда будет потеряна уйма времени и нужно будет все начинать сначала. Чтобы свести к минимуму вероятность отрицательного результата, решаем на всякий случай "подстелить соломы" - проверить прочие элементы двигателя, неудовлетворительное состояние которых может вызывать проблемы при холодном пуске.

Настилка соломы

Режим холодного пуска предъявляет повышенные требования к состоянию свечей зажигания. Пока они не достигли нормальной рабочей температуры, способствующей самоочистке электродов и изоляторов, любые их незначительные дефекты могут приводить к утечкам высокого напряжения и, как следствие, к пропускам воспламенения смеси. Вывернув свечи, обнаруживаем, что сделали это не зря. Свечи первого и третьего цилиндров по внешнему виду резко отличаются от двух остальных, прежде всего по количеству нагара на изоляторах. Не вдаваясь в подробности, с уверенностью можно сказать, что это результат неодинакового состава смеси в цилиндрах. Причина скорее всего в разной производительности форсунок. Это предположение обязательно нужно проверить.

Пока свечные отверстия открыты, ничто не мешает с помощью эндоскопа заглянуть в камеру сгорания и оценить степень загрязнения впускных клапанов. Часто затрудненный пуск непрогретого двигателя вызывается большим количеством отложений. Имея пористую структуру, они, как губка, впитывают большую часть подаваемой топливной смеси, сводя на нет пусковое обогащение. Обследование показало, что величина отложений не критическая и вряд ли может существенно уменьшать количество смеси, попадающей в цилиндры при пуске.

Снимаем топливную рейку и отправляем форсунки на обследование. Пролив подтверждает, что свечи, являющиеся индикатором большинства проблем двигателя, и на этот раз не обманули. Действительно, производительность форсунок различная. Видимо, они давно не подвергались очистке. Восполняем этот пробел с помощью ультразвуковой установки и проверяем результат повторным проливом. На этот раз для восстановления производительности оказалось достаточно одного цикла очистки. Иногда для этого требуется повторная обработка. Пожалуй, все. "Солома постелена" всюду, где только можно.

Время собирать камни… Собираем… Запускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры. Напоследок нелишним будет выполнить регулировочные работы. Проведенные "мероприятия" не могли не отразиться на настройках двигателя, в частности системы холостого хода. Проверяем угол опережения зажигания и устанавливаем требуемую величину (3? при 850 об/мин). Регулировка на этом двигателе производится традиционно, поворотом корпуса прерывателя-распределителя. Одновременно, вращая регулировочный винт, корректируем обороты холостого хода. Попеременно воздействуя на оба параметра, приводим их в надлежащий (согласно документации) вид. Подключенный к впускному коллектору вакуумметр свидетельствует, что двигателю "дышится" легко. Это добрый знак, предвещающий удачный исход борьбы за беспроблемный холодный пуск двигателя HD-E.

Вот так, и никаких тебе сканеров, никаких мотортестеров. Только знание основ работы двигателя и особенностей конструкции его систем. А если бы было "первое", но отсутствовало "второе"? То-то и оно!

Редакция благодарит руководителя учебного центра компании АмЕвро Сергея Газетина и специалистов фирмы "Иномотор" за помощь в подготовке статьи.

Триединый полуавтомат

В системах управления бензиновыми двигателями современных автомобилей регулирование оборотов холостого хода полностью автоматизировано и решается в основном двумя способами.

В одних в качестве исполнительного элемента, управляющего подачей в двигатель воздуха, используется регулятор холостого хода. Он размещается в байпасном канале, проложенном в обход дроссельной заслонки, и в широких пределах изменяет проходное сечение канала по команде блока управления. В других системах, с так называемым электронным дросселем, байпасный канал отсутствует, а функцию регулирования оборотов холостого хода выполняет сама дроссельная заслонка, снабженная прецизионным электроприводом. Ее угловое положение точно устанавливается системой управления так, чтобы проходящий через дроссель расход воздуха соответствовал потребностям двигателя в режиме холостого хода.

В ранее применявшихся системах управления для регулировки оборотов холостого хода нередко использовались полуавтоматические устройства. Одно из таких устройств применено в системе управления двигателем HD-E. Конструкция подсистемы характерна тем, что в ней используются три исполнительных элемента. Каждый расположен в своем воздушном канале, соединяющем впускной воздуховод с задроссельным пространством. Каждый решает свою, частную задачу. Совместная деятельность всех троих способствует поддержанию требуемых оборотов холостого хода при изменяющихся температуре и нагрузке на двигатель.

За холостые обороты прогретого двигателя отвечает обычный регулировочный винт. Меняя с его помощью проходное сечение перепускного канала, вручную устанавливают требуемую величину оборотов х/х.

Если в этом режиме работы нагрузка на двигатель резко возрастет (например, в результате включения кондиционера или осветительных приборов), обороты неминуемо упадут. Чтобы этого не произошло, в системе предусмотрен электромагнитный клапан, открывающий подачу дополнительного воздуха в двигатель. Он имеет два положения - "открыт" и "закрыт" - и включается по команде блока управления.

Увеличение оборотов холостого хода при пуске и прогреве холодного двигателя обеспечивается третьим исполнительным элементом. Его задача сложнее, чем у первых двух, поскольку расход проходящего через него дополнительного воздуха - переменный по времени. С момента пуска двигателя и до достижения им рабочей температуры расход должен плавно изменяться, согласованно с температурой двигателя от максимального значения до нуля.

Напомним, что в некоторых полуавтоматических устройствах управления пуском, например, фирмы Bosch, для реализации такого алгоритма работы применяли клапан с затвором, приводящимся биметаллической пластиной, подогреваемой электрической спиралью.

На данном двигателе используется другой принцип. Клапан снабжен термочувствительным элементом, который омывается жидкостью, циркулирующей в системе охлаждения двигателя. По мере роста температуры теплоносителя шток клапана, связанный с термоэлементом, перемещается относительно неподвижного седла, изменяя проходное сечение вплоть до его полного перекрытия. Аналогично работает клапан-термостат системы охлаждения. Так расход дополнительного воздуха непосредственно увязывается с температурой двигателя.

Автор неизвестен

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Комментариев: 4

  1. Алексей :

    Помогите! На автомобиле Ford Transit 97 г.в. Двигатель DOHC 2 л, инжектор, стал плохо запускаться на холодную. После запуска отсутствует холостой ход. При прогретом двигателе холостой ход плавает от 20 до 800 оборотов. И часто глохнет. Бензонасос заменил - не помогло.

    [Ответить на комментарий]

    Валентин :

    Алексей, Вам следовало заменить не топливный насос, а регулятор оборотов холостого хода.

    [Ответить на комментарий]

    Анонимно :

    Вы несете всякую чепуху. Проблема в крышке радиатора.

    [Ответить на комментарий]

  2. Елена :

    Во время езды на Honda HRV 1999г.в., периодически появляется тонкий свист, не всегда и не каждый день. На что обратить внимания, где может быть неисправность. Свист появился впервые зимой.

    [Ответить на комментарий]

Оставьте свой отзыв!

В текст комментария запрещается добавлять адреса сайтов!