Всё о ремонте и обслуживании японских автомобилей

Ремонт «сложного трамблера» японского автомобиля

Под термином «сложные трамблеры» или, что технически более правильно, «сложные распределители зажигания» подразумеваются распределители, внутри которых конструкторы японских машин разместили все то, что ранее находилось в подкапотном пространстве: коммутатор и катушка зажигания и катушка зажигания. Не смотря на качество изделий из Японии, «сложные трамблеры» не вечны и могут выйти из строя. О том, как их привести в рабочее состояние в условиях российской действительности, и посвящен данный материал.

Рис.1: Сложный распределитель зажигания фирмы Honda
На рисунке 1 показан один из вариантов «сложного распределителя зажигания» фирмы «Honda», который по своему строению мало чем отличается от подобных распределителей других известных фирм. Крышка распределителя на рисунке не показана. Давайте попробуем разобраться в устройстве данного прибора и постараемся понять, какие неисправности у него могут возникнуть и как их устранить.

Выйти из строя у «сложного распределителя зажигания» могут как катушка зажигания, так и коммутатор зажигания. Чаще всего ломается катушка зажигания, а причиной этого является… безалаберность хозяина машины. Простой пример: пришла машина из Японии. Не машина – конфетка! Блестит, заводится с пол-оборота! И новому хозяину даже в голову не приходит проверить и при необходимости заменить, например, свечи зажигания или высоковольтные провода. Большинство считает примерно так: «Провода и свечи в машине «чисто японские» – так что лучше, наверное, ничего не трогать». И мало кто задумывается над вопросом, что машина хоть и японская, но уже не новая, и совсем не обязательно, что она прошла «предпродажную подготовку» со сменой всех расходных материалов. Гораздо чаще при продаже машинам придают только внешний лоск: отмыли, отполировали, пропылесосили – и на торги! А ведь после обязательной перед продажей «помывки» двигателя машине надо дать «отстояться», а затем, применив компрессор, выдуть остатки воды из свечных каналов, посмотреть, не попала ли вода в распределитель зажигания и т.п. В результате получается, что купленная в Японии машина может проходить очень не долго. Ведь при выходе из строя хотя бы одной свечи вся система зажигания начинает работать с большой перегрузкой и это чревато тем, что могут «полететь» как коммутатор зажигания, так и катушка зажигания.

Рис.2: Вид сверху на распределитель зажигания
Но вернемся к нашему распределителю зажигания. На рисунке 2 схематично показан «вид сверху» на распределитель зажигания со снятой крышкой . Особое внимание обратим на три контакта, которые и помогут нам решить вопрос ремонта распределителя зажигания в том случае, если у него «полетела» катушка зажигания. Обычно эти три контакта, выходящие из катушки зажигания, многих ставят в тупик: «Почему три контакта, для чего три контакта? У обычной катушки ведь два вывода!». Правильно. Но встроенная катушка зажигания – не совсем обычная.

Если разобрать катушку, то можно заметить, что между выводами «1» и «2» расположен электронный компонент, который, в принципе, можно назвать «конденсатор», и который служит для «сглаживания» коммутирующего сигнала, который сначала «приходит» на контакт №2, а потом, через контакт №1 прямиком «уходит» на «ECM» и уже там «работает» как и на форсунки с тахометром, так и на другие необходимые электронные устройства, использующие для своей «правильной» работы тактовый сигнал числа оборотов двигателя. Контакт «2» - это тот контакт, на который приходит коммутирующий сигнал непосредственно с коммутатора для «возникновения искры». Контакт «3» - этот тот контакт, на который подается «чистый плюс» (то есть +12 вольт).

Рис.3: Добавочная вставка между катушкой зажигания и коммутатором
Теперь, определившись с тем, что наша катушка зажигания действительно вышла из строя, начнем думать, как приспособить вместо «вылетевшей» катушки другую – выносную, которую можно взять, например, от двигателя Toyota 1G-FE или ему подобного и которая имеет «правильные» два контакта, "плюс" и "минус". Первое, что мы делаем – откручиваем и откладываем в сторонку для "памяти" и "наглядности" вышедшую из строя катушку зажигания. Далее нам надо разобраться : «куда и что идет» и «что с чем коммутировать?». Для этого посмотрим на рисунок 3, на котором приведена «добавочная вставка», расположенная между катушкой зажигания и самим коммутатором, встроенным вовнутрь распределителя зажигания. На рисунке 3 показано «внутреннее устройство» этой вставки и все ее электрические цепи. Контакты «4» и «5» присоединяются непосредственно на сам коммутатор. Как известно, для работы катушки зажигания нам нужны две вещи: напряжение + 12 вольт и коммутация ( то есть периодически появляющийся и исчезающий «минус»)
.

Контакт «7» - это наши «чистые» + 12 вольт, с него мы и «возьмем» нужный нам «плюс» для нашей выносной катушки зажигания. Её, кстати, можно расположить где угодно в подкапотном пространстве. Однако весьма желательно найти такое место, что бы от нее до распределителя зажигания расстояние было как можно меньше. Контакт «2» на «вставке» - это тоже нужная нам «коммутация» для работы катушки зажигания.

Если мы сейчас соберем всю схему и проверим работу распределителя зажигания «на искру» - да, искра у нас будет. Однако мы еще не «скоммутировали» сигнал для работы инжекторов. Поэтому двигатель у нас просто-напросто не заведется. Посмотрим на контакт «6» на разъеме распределителя зажигания. Это и есть тот «канал», по которому «ECM» (блок управления) получает сигналы для инициирования инжекторов. Смотрим далее, с каким контактом он соединяется? С контактом «1» на «вставке». И более никуда не идет. А контакт «1» - куда идет? Правильно, по приведенной схеме - никуда. Однако если мы вспомним, о чем говорили ранее ( контакты 1 и 2 имеют между собой электронный компонент для «сглаживания» сигналов и соединены между собой, имея сопротивление всего около 0.1 – 0.2 Ома), то поймем, что контакт 1 нашей «вставки» и есть тот самый контакт, с которого «ECM» и получает необходимый сигнал для работы инжекторов, тахометра и так далее. Поэтому соединяем контакты «1» и «6».

Высоковольтный провод подбираем с минимальным сопротивлением, 5-10 КОм. В принципе, если под рукой нет "чисто японского", то можно поставить и "чисто Жигулевский". Просверливаем отверстие в донышке распределителя зажигания такого диаметра, что бы наш высоковольтный провод входил в него с трудом. Вставляем и с двух сторон заливаем отверстие герметиком – влага и пыль внутри распределителя зажигания попадать не должны. Для фиксации с внутренней стороны распределителя, точно замерив требуемое расстояние "вылета" высоковольтного провода до контакта на крышке распределителя, наматываем черную пластиковую изоленту. Ремонт закончен.

Автор неизвестен

Вернуться к списку статей в разделе: Электрооборудование


Комментариев: 4

  1. Анатолий :

    Не работает датчик холла мазда мх6 1994г.

    [Ответить на комментарий]

  2. Александр :

    Здравствуйте. Все очень очень хорошо описано, респект! Вот купил машину, там все сделано, как тут описано, НО кроме последнего пункта! Я уже голову сломал, искра есть, подача топлива есть, метки на месте, давление топ. хорошее, компрессия ОГО-ГО! Не заводится и все! Вот сейчас пойду разбираться.

    [Ответить на комментарий]

  3. Роман :

    Колхоз однако….. катушку новую купить нет проблем по моему!

    [Ответить на комментарий]

    Михаил :

    Здесь речь идет про “сложные трамблеры”, то есть обычно катушки меняются вместе с корпусом трамблера, а такую запчасть практически не найти, а новый трамблер достаточно дороговат, порядка 8-10 т. рублей.

    [Ответить на комментарий]

Оставьте свой отзыв!

В текст комментария запрещается добавлять адреса сайтов!