12. Снижение компрессии - это самая неприятная причина снижения мощности. Неприятная потому, что для устранения дефектов требует больших капиталовложений. Чтобы убедиться, что компрессия у вашего двигателя снизилась, надо ее измерить. Если вы измерите компрессию сначала в одной автомастерской, потом в другой, то, скорее всего, вам сообщат разные значения. Дело в том, что достоверно и точно измерить компрессию с помощью компрессометра очень сложно. За сколько качков измерять компрессию? Как плотно прижимать наконечник? В каком состоянии находится обратный клапан компрессометра? И это не говоря уже о том, что точность манометров, применяемых в компрессометрах, в лучшем случае составляет 10 %. Существуют, конечно, способы точного замера компрессии, вернее, способы проверки уплотнений в цилиндре, например, по времени снижения давления в цилиндре от баллона со сжатым воздухом или используя мототестер с функцией измерения компрессии. Но мы считаем, что точное измерение компрессии и не нужно, т.к. наибольшая мощность двигателя достигается при таких оборотах, когда даже сильно сниженная компрессия большой роли не играет. Низкое значение компрессии сильно сказывается на малых оборотах.
При низкой компрессии, обусловленной износом цилиндро-поршневой группы, всегда есть большой прорыв отработанных газов в картер двигателя, в результате чего давление в нем повышается. Система вентиляции не рассчитана на возросшее количество картерных газов и не справляется с эффективным их отсосом. Картерные газы начинают искать выход и находят его. В двигателе начинают "потеть" прокладки, течь сальники, а если вынуть масляный щуп, то из отверстия дует, как из выхлопной трубы. Дует из отверстия маслозаливной горловины, если снять крышку. Если все это наблюдается в двигателе вашего автомобиля, то, проверив вентиляцию, обратите внимание на компрессию. А "сменить колечки", чтобы поднять мощность - это не решение проблемы. Во-первых, если изношены, то изношены не только кольца, но и поршни, и зеркало цилиндра, да и весь двигатель. Во-вторых, был такой случай. Приходит Nissan Cedric c СА-20. Налицо все признаки плохой компрессии, то же показывает и манометр. Но основная жалоба - большой расход масла, более одного литра на 100 км. Клиент в ближайшем автомагазине покупает новые, фирменно упакованные кольца, и мы меняем их. По ходу дела убеждаемся, что старые кольца у него действительно никуда не годятся - зазоры в замках больше 2 мм. Все, машина не дымит и уходит. Через неделю она снова у нас. Все то же самое. Ремонта хватило на 600 км. Вскрываем, а там опять в замках по 2 мм. Говорим: "Иди, друг, покупай еще один комплект "фирменных", заменим их тебе бесплатно, но в последний раз". Следующего комплекта хватило примерно на 800 км. И опять машина задымила. Что это? Кольца плохие? Может быть. Мало смазки? Может быть. И еще много чего может быть. Поэтому не ждите чудес от смены поршневых колец. Мы клиентам всегда говорим, что замена колец - это как замена какого-нибудь клапана в сердце вашего дедушки: будет ли ему в целом лучше от такого "ремонта"... Компрессия может быть снижена и за счет неплотностей в клапанах, и за счет пробитой прокладки головки блока. Оба эти явления обычно кратковременны (около 500 км пробега), после чего, если виноват клапан, то он прогорает, если прокладка - то прогорает она. И один из цилиндров не работает. Тем не менее, определить, что снижение компрессии произошло по одной из этих причин, а не из-за износа колец или поршней, очень просто. Если после первого замера компрессии в свечное отверстие залить столовую ложку моторного масла и снова замерить компрессию, то она или резко увеличится (на 4-6 кг/кв. см), или останется неизменной. В первом случае виновата цилиндро-поршневая группа, во втором - клапаны или прокладка. В случае дефектной прокладки в систему охлаждения прорывается очень много выхлопных газов, что также легко заметить по тому, что выгонит "Тосол". На эту тему был случай. Притаскивают на веревке Toyota Estima с двигателем 2ТZ. Диагноз простой: не заводится. На улице зима, поэтому меняем автомобилю датчик холодного пуска на исправный и выкатываем на мороз. Утром заводить, хватает один цилиндр - и все, не заводится. Выкручиваем свечи зажигания, вспоминая конструкторов всего этого (двигатель расположен горизонтально под поликом), и видим, что они мокрые. Наверное, система холодного запуска льет слишком много бензина, поэтому свечи тут же заливает. Прокаливаем свечи, и двигатель тут же, мгновенно заводится. Остыл двигатель - снова хватает только один цилиндр. Выкручиваем свечи, они опять мокрые. Тогда решили замерить компрессию. Оказалось, в трех цилиндрах 5-6 кг/кв. см, а в одном - 11 кг/кв. см. Но во время замера компрессии заметили, что из свечных отверстий вместе с воздухом что-то вылетает. Мельком отметили это событие, решили, что это бензин, которого подается слишком много, и забыли о нем. Когда же пришел еще один человек из нашей бригады и ему просто места не хватило, чтобы поучаствовать в процессе, он стал смотреть на отверстие для свечи и лежащий рядом подсвечник, облитый перед этим WD-40 (аэрозоль с маслом и керосином, помимо всего прочего очень эффективно удаляет влагу со всех поверхностей). Ничего другого ему из-за наших спин видно не было. Вот он и сказал: "А почему бензин, вылетающий из свечного отверстия, собирается каплями на подсвечнике?" После этого нам осталось по очереди лизнуть подсвечник, чтобы убедиться в том, что из цилиндров при проворачивании летит сладкий "Тосол". Конечно, можно было и мокрую свечу сразу попробовать на язык, но у нас за день столько машин проходит... А вот на своем любимом и единственном двигателе попробовать на язык сомнительную каплю или мокрую свечу, конечно, можно и, с точки зрения автомеханика, даже нужно. После разборки выяснилось следующее. На автомобиле прогнила металлическая труба от радиатора к двигателю, и охлаждающая жидкость потихоньку, но систематически стала уходить. А двигатель стал перегреваться из-за недостатка этой жидкости. Ну, ему чего-то, по-видимому, холодного, и доливали, потому что в итоге головка блока стала "домиком" с прогибом более 0,35 мм. После чего японец машину продал и она попала в Россию. И все в ней было хорошо, но вот "на холодную" не заводится. Прорыв газов в систему охлаждения, конечно, был, но "Тосол" не выгоняло, так она была устроена. Теперь случай с прогоревшими клапанами. Приезжает автомобиль Mitsubishi Delica с двигателем G 63В. Владелец жалуется, что автомобиль потерял мощность и стал дымить. Хозяин считал, что ему надо почистить карбюратор и сменить маслосъемные колпачки. Мы давно уже не прислушиваемся к диагнозам, которые ставят своим автомобилям сами клиенты, и тут поступили так же. Да, машина дымит синим дымом из-за плохих маслосъемных колпачков, но начинает она это делать не за один день, а тут вчера не дымила, а сегодня вдруг задымила. Даже если колпачки слетят с направляющих, то, чтобы двигатель резко сразу стал дымить, за одну поездку должно слететь не менее половины колпачков. Смотрим, двигатель "троит", но как-то нечетко, не так, как "троят" четырехцилиндровые двигатели, у которых отказ одного цилиндра сразу заметен. Этот трясется, конечно, но так, как трясется шестицилиндровый двигатель с одним неработающим цилиндром, т.е. несильно. Потом сообразили, что у этого двигателя есть балансированные валы они то и гасят вибрацию. Кстати по поводу тряски (или вибрации), немного не по теме, но весьма любопытный случай. Приезжает барышня на Тоуоtа Маrk II с двигателем 1G-FE и жалуется, что обращалась уже в два авторемонта, но там не смогли найти причину вибрации в салоне от работы двигателя на холостом ходу, сказали, надо разбирать двигатель. Мы тоже часок полазили по машине и совершенно случайно обнаружили наполовину обломанную лопасть на вентиляторе: когда-то был лобовой удар. Рукой при работающем двигателе (конструкция это позволяет) остановишь вентилятор - вибрация исчезает. Нет всего половины лопасти, а тряски на целую машину.
|
|
 |
| Дополнительный "jet"-клапан подает обогащенную топливную смесь в район свечи зажигания. У этих клапанов есть также свои маленькие маслосъемные колпачки, которые, старея, текут так же, как и колпачки основных клапанов |
Но вернемся к G-63В. Замерили ему компрессию, по одному цилиндру - ноль. Добавили моторного масла, ничего не изменилось. После этого делаем вывод, что в двигателе прогорел клапан, и вскрываем клапанную крышку. Поскольку все это не в первый раз, и мы знаем, что у этого двигателя часто прогорают маленькие клапаны, которые в литературе известны, как "jet"-клапаны, то двигатель через два часа был уже отремонтирован. Если можно так сказать. Дело в том, что, сняв клапанную крышку, очень легко снять оси коромысел, после чего "jet"-клапаны еще легче выкручиваются в сборе. Обгоревший клапан вытаскивается, маслосъемный колпачок, пружина - все удаляется, в корпусе клапана электросваркой завариваются два отверстия (снизу и сверху), после чего этот корпус ввинчивается обратно на место. И один цилиндр уже будет работать без "jet"-клапана. На слух работа двигателя остается без изменений. У нас были машины, которым мы глушили таким образом все клапаны, и владельцы оставались довольны, т.к. "ремонт" этот дешев, непродолжителен по времени и довольно эффективен. Конечно, экономичность двигателя после такого вмешательства снижается, т.к. мы вынуждены немного обогатить топливную смесь для того, чтобы двигатель на холостом ходу работал ровно. Но, думается, по нашей стране ездит не один десяток "Delicа" и "Gа1аnt", у которых заглушены "jet"-клапаны. И напоследок о компрессии. Очень часто ее снижение вызвано западанием поршневых колец, которое происходит из-за плохого качества моторного масла.
13. Любая машина с впрыском топлива, даже если ее привезли из Японии в отличном состоянии, в течение года эксплуатации в России значительно теряет свою мощность. Конечно, заметно это, если она не была "убита" еще на родине. Мы довольно долго наблюдали, изучали и анализировали эти явления, выясняя, как раньше машина ездила и как сейчас. Получилось у всех примерно одно и то же: в течение полугода автомобиль интенсивно "тупел", а потом вроде бы и ничего. При проверке состояния двигателя не было никаких замечаний. Хозяева привыкали к заниженной мощности двигателей своих машин, благо ее (мощности) у современных иномарок хватает. И вот какие выводы мы сделали. Впрыском топлива и опережением зажигания у этих машин управляет блок ЕFI (компьютер). То есть от того, какие команды будет выдавать компьютер, насколько точно он будет управлять опережением зажигания и объемом впрыска топлива, зависит мощность двигателя. Все компьютеры работают по заложенным в них программам, и в каждом из них имеется несколько таких программ. Одна программа для работы двигателя на холостых оборотах, вторая - для работы от 2000 до 3000 об/мин, третья - при ускорении и т.д. При движении автомобиля по мере необходимости одна программа заменяется на другую. В зависимости от того, какая программа в данный момент включена, компьютер выбирает, какие значения датчиков в данный момент главные. В режиме холостого хода до 1500 об/мин (примерно) главным датчиком является, например, считалка количества воздуха, а остальные выполняют функции корректирующих. В режиме от 3000 до 6000 об/мин главный датчик -датчик числа оборотов. И так далее. Точные значения никому не известны и являются промышленным секретом фирм-производителей (и не только в Японии). Наиболее заметно снижение мощности двигателя любого автомобиля в диапазоне 1200-2000 об/мин, а это как раз тот интервал, в котором любой человек легко определяет, тянет автомобиль или нет. Вы наверное, слышали, что старые американские автомобили очень мощные. Хотя их мощность (около 200 л.с.) такая же, как и у многих японских автомобилей (тоже около 200 л.с.), но американцы реализуют эту мощность при 2000 об/мин, а японцы - при 4500 об/мин. И человек, оценивая динамичность автомобиля, отдает предпочтение "американке", т.е. машине с неэкономичным низкооборотным двигателем, хотя до 100 км/час оба автомобиля будут разгоняться за одно и то же время. Из вышесказанного следует, что снижение мощности японского автомобиля вызывается сбоем в программе, которая обеспечивает работу двигателя в диапазоне от 1200 до 2000 об/мин, и это обстоятельство сразу замечается любым водителем. Приоритетным датчиком для этих оборотов является датчик кислорода. Этот датчик от нашего этилированного бензина и различных добавок в топливо очень быстро выходит из строя, после чего начинает выдавать сигнал, который компьютер считает неправильным. И компьютер тут же этот датчик выключает, включая себе обходную программу. Автомобиль сразу становится "тупым". И это в диапазоне оборотов двигателя, в котором человек очень чувствителен к ускорению. Мы пытались сымитировать сигнал кислородного датчика, но это пока не удалось. Сначала надо очистить память компьютера, потом подать требуемые вольты, завести двигатель. Но при увеличении оборотов и изменении температуры выхлопных газов сигнал от датчика кислорода тут же меняется. Малейшее несоответствие - и компьютер включает обходную программу. В конце концов нам это надоело и мы пока смирились с потерей мощности на этих оборотах даже на своих машинах.
14. Снижение мощности у карбюраторных двигателей может быть вызвано неправильной работой самого карбюратора. В литературе описаны возможные неисправности карбюраторов, которые могут случиться и на вашем автомобиле. Это неработающая или по тем или иным причинам плохо работающая вторичная камера, засорение жиклеров, неработающий мощностной клапан и т.п. На практике с карбюраторами у нас случались такие проблемы:
- в поплавковую камеру попадает мусор и он перекрывает топливные жиклеры (может быть, даже плавает на дне кусок какой-нибудь резинки и периодически перекрывает топливный жиклер);
- вследствие засорения фильтрующей сеточки на входе поплавковой камеры при нагрузке на двигатель не обеспечивается требуемый уровень топлива;
- заклинена дроссельная заслонка вторичной камеры;
- из-за неправильной регулировки тросика не до конца открывается дроссельная заслонка;
- засорен воздушный фильтр, эта неисправность очень часто встречается и у двигателей с впрыском топлива;
- не до конца открыта воздушная заслонка.
Конечно, могут быть и другие причины, вызывающие неправильную работу карбюратора, но они решаются всегда одним махом, без уточнения. Низкая мощность? Снять, перебрать и почистить карбюратор - несколько часов работы, и тема с карбюратором закрыта. Мощность не увеличилась? Значит, как это обычно и бывает, причина не в карбюраторе. Народ, автомеханики здесь не исключение, любят все беды валить на карбюратор. На этом, пожалуй, можно и закончить эту главу. Выше были рассмотрены далеко не все причины снижения мощности; неупомянутые поломки и дефекты хотя и встречаются, но реже и не столь интересны. В завершение просто перечислим некоторые из них.
|
|
 1 - отсутствие одного или нескольких зубьев (как правило, это следствие дефекта 2); 2 - трещины у основании зубьев в результате старения; 3 - трещины на гладкой части ремня, как правило, они появляются одновременно с дефектом 2 в результате старения; 4 - потертости края ремня - это следствие чрезмерного люфта какого-нибудь подшипника (ТНВД, натяжитель, обводной ролик, водяной насос); 5 - блестящая, иногда с задирами плоская часть ремня, маркировка, как правило, стерта - это следствие подклинивания какого-то ролика. |
Признаки хорошего зубчатого ремня:
1 - матовая или лишь местами блестящая гладкая поверхность ремня;
2 - хорошо читаемая маркировка;
3 - тыльная часть ремня, огибающая, например, зубчатое колесо распредвала, на ощупь гладкая, пальнем не должны прощупываться зубья;
4 - все кромки ремня должны быть острыми и без торчащих ниток.
Покупка нового ремня.
Новый ремень, если он фирменный и хорошего качества, должен удовлетворять следующим условиям: 1 - маркировка должна быть четкой и без малейших следов размытости букв и знаков; 2 - маркировку невозможно полностью смыть, даже используя растворитель, не говоря уже о том, чтобы просто сковырнуть ногтем краску; 3 - ремень не должен тянуться, как резина. В одну руку возьмите ремень вместе с прижатой к нему металлической линейкой длиной 40-50 см и мелом пометьте конец линейки на плоской части ремня. После этого ремень нужно натянуть изо всех сил, и если при этом произойдет заметное увеличение его длины, то ремень лучше не покупать. Нами установлено, что ремень, длина которого в результате этого испытания увеличивается на 3 мм (с использованием линейки длиной 50 см и усилия двух человек), при установке его на двигатель (Тоуоtа 4S-FЕ) проскакивает на 1-4 зуба уже при заводке стартером.
1. Проскочил на один или несколько зубьев ремень газораспределения. Бывает обычно на двигателях, где от зубчатого ремня приводится водяной насос, легко определяется с помощью стробоскопа: невозможно выставить правильное зажигание. Хотя у нас был случай с двигателем Тоуоtа 4S-FЕ, когда мы, четверо "умных", неделю меняли зубчатый ремень. Начиналось все просто: приехала машина, у которой срезало часть зубьев на ремне газораспределения. Это определили сразу, ремень был до изумления старым и весь в трещинах, поэтому владельца сразу отправили в "фирменный" автомагазин. Он принес ремень, один из нас его установил, позвал второго проконтролировать метки, и вот - первый запуск. Двигатель вроде бы схватил, но тут же заглох. И ни одной вспышки. Тогда второй человек снова все разобрал и убедился, что так и должно было быть: ремень стоит не по меткам, ошибка на четыре зуба. Но ведь двое же смотрели... Хорошо, ставит он ремень по меткам, опять созывает народ проконтролировать и запускает двигатель. Двигатель заводится и после нескольких минут ровной работы начинает трястись, стрелять во впускной коллектор, максимальные обороты не развивает. Берем стробоскоп и видим, что метка угла опережения зажигания на блоке шкивов стоит правильно. Значит, и ремень газораспределения установлен правильно. Это потом выяснилось, что это не совсем так, а пока налицо проблемы с зажиганием, о чем говорят и закопченные свечи. Убрали на всякий случай катализатор и принялись диагностировать систему зажигания. К тому же владелец сказал, что еще за два дня до того, как двигатель заглох, он начал стрелять, трястись и перестал тянуть. Поскольку образование позволяет, приборов хватает, а тут еще импортный мототестер получили, занимались этим два дня. Свечи почистишь - пару минут двигатель работает ровно, без проблем, потом снова начинает трястись. На четвертый день, поверив приборам и мототестеру, оставили систему зажигания в покое и снова вскрыли кожух ремня газораспределения, чтобы взглянуть на метки. А там ошибка на два зуба. Стробоскопом найти метку на блоке шкивов вообще не удалось. В конце концов разобрались с этой проблемой, и выяснилось следующее. Во-первых, стробоскоп был вообще "не при делах": на блоке шкивов срезало резиновую муфту, и шкив с нанесенной на ободе меткой проворачивался относительно коленвала, как хотел, в зависимости от того, какую нагрузку ему давал генератор. При этом руками провернуть его было невозможно, а при работе двигателя он, без обычного в этом случае писка, сам проворачивался. И иногда сам ненадолго устанавливался в положение, соответствующее правильному для стробоскопа положению меток. А зубчатый ремень был изготовлен наподобие бельевой резинки, и при запуске эта "резинка" сразу проскакивала на несколько зубьев. Тут же зажигание становилось поздним, и двигатель начинал усиленно загрязнять свечи зажигания (но еще работал), после чего закопченные свечи зажигания начинали давать сбои, поскольку у них по изолятору происходила утечка. Это снижало напряжение на высоковольтных проводах, что и регистрировали все приборы. А стробоскоп показывал правильное зажигание (так уж установился на тот момент сорванный обод шкива). Через пять минут он бы уже показывал неправильно зажигание, но кто ж на него тогда смотрел, один раз глянули, и хватит.
2. Пробита крышка трамблера, или в ней закис уголек. Кстати, пробитая крышка - это всегда (!) следствие того, что стоят плохие свечи или плохие высоковольтные провода.
3. Забитый воздушный фильтр или воздуховод. Кстати, был случай, когда в воздуховод специально сунули тряпку, чтобы продать машину. У автомобиля вышел из строя датчик давления воздуха во впускном коллекторе (иногда его называют vacuum sensor). И двигатель стал на оборотах дымить черным дымом. Автомобилю сунули тряпку, значение вакуума во впускном коллекторе возросло, и неисправный датчик давления стал выдавать на компьютер приемлемые сигналы. Он просто посчитал, что раз вакуум увеличился, значит, закрыта дроссельная заслонка и надо уменьшить подачу топлива. Машина, конечно, не ехала, но и не дымила, что и требовалось для продажи. Поскольку это была американская машина, другой датчик взять было негде, поставили японский vacuum sensor. Его выходные сигналы полностью не совпадали с сигналами исправного родного датчика (осциллограммы сигналов сняли с аналогичной исправной машины), но были все же лучше, чем у поломанного, особенно после того, как в цепь управления мы впаяли еще одно сопротивление. И Роntiac с датчиком от Crown поехал, даже дымить перестал. Но содержание СО, а значит, и расход топлива у него желали быть лучше.
4. Изношен распредвал. Его кулачки стали тупыми, и клапаны полностью не открываются.
5. Неправильно установлен распредвал (хотя бы один, если их несколько).
6. Плохо притерты клапаны.
|
|
 Может иметь не три, а только два соска. Вкручивается во впускной коллектор, служит для передачи с некоторой задержкой значений вакуума к различным устройствам. При засорении эта задержка увеличивается. Клапан легко очищается различными растворителями. Ртом продувается в любом направлении, даже при сильном засорении, поэтому подобным способом узнать, в каком он состоянии, невозможно. Определить степень загрязнения клапана можно, брызнув в него струёй аэрозольного очистителя карбюратора. Если растворитель выходит с обратной стороны грязный, значит, клапан был засорен. Внутри клапана находятся пластинка и пружинки. |
7. Забит топливный фильтр. Кстати, в каждом инжекторе на входе есть сеточка-фильтр.
8. На инжекторы приходят слишком узкие импульсы управления. Так по какой-то причине решил блок ЕFI.
9. Позднее зажигание. Лидеры этой неисправности - двигатели с контактным зажиганием и карбюраторные двигатели Тоуоta серии "А". В первом случае вследствие износа уменьшается зазор в контактах, что приводит не только к изменению их угла замкнутого состояния и нестабильному искрообразованию, но и к более позднему размыканию этих контактов, т.е. к более позднему зажиганию. Второй случай гораздо интересней. У многих двигателей, имеющих вакуумный серводвигатель опережения зажигания на трамблере, и у всех двигателей серии "А" с карбюратором (2A, ЗА, 4А и т.д.) управляющий вакуум на серводвигатель берется из впускного коллектора через специальный управляющий клапан (на нем 2 или 3 соска). В процессе эксплуатации двигателя управляющий клапан засоряется нагаром, и вакуум на серводвигатель опережения зажигания начинает поступать с задержкой. Вы резко надавили на газ или резко сбросили газ - серводвигатель должен тут же изменить угол опережения зажигания. Но из-за грязи в управляющем клапане отбора вакуума он этого или вообще не делает, или делает с задержкой, в результате чего двигатель при разгонах начинает "бренчать", т.е. издавать детонационные стуки. А раз есть детонация, то что надо делать? Правильно. Как учит опыт эксплуатации "Москвичей" и "Жигулей", повернуть трамблер на более позднее зажигание. Мощность двигателя, естественно, снизилась, но зато исчезли детонационные стуки. До тех пор, пока управляющий клапан еще больше не засорится. Тогда надо будет еще "позднить" зажигание, т.е. снижать мощность и экономичность двигателя.
10. Плохой бензин. И конечно же, еще одна причина, которую можно сформулировать примерно так: "Черт его знает". Например, на дизельном двигателе 2С-Т заменили заклинивший обводной ролик зубчатого ремня, и у него, по словам владельца, сразу поднялась мощность. А кто бы мог подумать...
Страницы: 1 2
Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель
У меня Mitsubishi Pajero 1996г. Проблема - пропали обороты холостого хода. Сказали проверить редукционный клапан или постучать по нему, так и сделал, стало лучше, сразу поехала. А до этого включаю скорость - машина не едет. Выключу - обороты набирает. Заменил редукционный клапан и все равно также или еще хуже. Что может быть?
[Ответить на комментарий]
Все хорошо написано, но вопрос у меня такой - при нагреве двигла теряет мощность, мазда 626ге.18.92 г.в.
[Ответить на комментарий]